中国的新能源汽车日新月异，突飞猛进。氢能燃料电池在中国巨变的汽车工业中的未来作用不可估量，上周二工信部发言，更加清晰地勾画出中国燃料电池汽车发展的愿景。有很多人乐观的认为，氢能和燃料电池技术将会在中国发扬光大。

两名工作人员将一辆Mirai氢燃料电池汽车搬到日本爱知县的丰田工厂的下一个生产阶段。

推动燃料电池车规模产量

目前全国只有几千辆，2019年推出“十城千辆”计划，年内全国预计超过1万辆。

突破加氢站的发展瓶颈

目前宣称有10多座加氢站，但真正在商业运行的。相对于氢燃料电池产业需求，加氢站数量远远不够。基础设施不完善、成本居高不下、加氢难等问题拖累燃料电池汽车商业化的发展速度。

加氢站和氢能汽车就像鸡和蛋的关系一样。没有足够的加氢站，氢能汽车就没有市场空间。而没有数量足够多的氢能汽车被使用的话，投资者对投资建设加氢站也没有积极性。

引进技术，国产化降成本

巴拉德是质子交换膜燃料电池的*，广东国鸿和潍柴动力分别巨资引进了巴拉德9ssl电堆和LCS电堆技术。潍柴动力持有巴拉德19.9%股份，大洋机电持有巴拉德9.9%股份。

2019年国内燃料电池系统成本较2018年下降20%-30%。在2019年电堆产业链国产化程度达到50%，系统关键零部件国产化程度达到70%，其他核心零部件也处于快速追赶进程。

两年前，巴拉德PEM虽然不是什么世界顶jian技，但对于中国发展大巴和厢货也算恰到好处。

补贴推动了燃料电池技术在中国的发展。

有10年锂电池车补贴的经验和教训，燃料电池车的补贴肯定不会像锂电池那样“简单粗暴”，大规模骗补的情况估计不会再发生。预计未来补贴将呈现一个“精打细算”的模式：不会让企业饿着，也不会一口吃撑。补贴正在向加氢站调整和倾斜。

政府强化与强者合作


“氢燃料电池汽车将与纯电动汽车共存和补充，共同满足人民的交通需求，”工信部发言人黄立彬在国务院新闻办公室在北京举行的新闻发布会上说。

他说，氢燃料电池汽车和全电动锂电池汽车都是新能源汽车的重要技术路线，并且根据其技术特点和发展趋势，到目前为止，纯电动汽车已经证明更适合在城市内旅行的乘用车。而燃料电池车辆适用于较长距离使用的大型商用车辆，如公共汽车和卡车。

在不同的应用场合，应用不同的技术，成本差异巨大，所以两种技术在各自的优势场所发挥作用，不是竞争而是互补。

氢燃料电池的优点是它们实现*，能够实现更长续航里程和更短的充电时间。

然而，安全储存氢气是一项关键的技术挑战，同时缺乏支持性的基础设施和法律法规。

在基础设施和商业化方面，氢气远远落后于电力。充电桩的成本相对于加氢站成本基本可以忽略不计。

“工信部将与其他部门一起开展氢燃料电池汽车示范运行，旨在促进中国氢能和燃料电池汽车产业的创新发展，”黄说。

他的讲话是国家jixin的关于氢燃料电池汽车市场前景的评论，重申政府打算与汽车制造商合作开发这一市场。

日本汽车*丰田 - 首批开发氢燃料电池汽车的汽车制造商之一 - 于4月21日与清华大学建立了一个联合研究机构，从事氢燃料电池技术研究。第二天，4月22日，丰田与福田汽车集团和北京亿华通携手合作，北京亿华通是一家专注于氢燃料电池发动机研发和产业化的高科技企业。

合作将看到福田汽车生产的氢动力客车与北京艺华通的氢燃料电池动力系统相结合，后者使用丰田的氢燃料电池堆和其他零部件。

“福田汽车的燃料电池公共汽车将服务于2022年的北京冬季奥运会，”福田汽车母公司北汽集团董事长徐和一在今年的两届会议上表示。

“北汽汽车将加大商用车氢产品的开发力度。”

凭借在氢燃料电池技术方面积累的经验，福田汽车开发出第四代氢燃料电池客车，增加了先进的安全功能和符合国际标准的车辆布局设计。

该汽车制造商正在与氢气制造，储存，运输，加氢站建设和开发更多氢燃料电池汽车等相关企业合作，旨在打造整个产业链。

丰田和福田汽车之间的合作预计将由内部扩展到外部,从局部扩展到全系列车型，包括乘用车，货车，轻型和重型卡车，为中国新一代燃料电池汽车提供宝贵的基础。

上汽大通在2019年上海车展上亮相中国首款氢燃料电池乘用车--Maxus G20FC。

根据新欧洲驾驶循环标准（NEDC），该车型的大行驶里程为550公里，可在五分钟内加满空油箱。

作为汽车污染的终解决方案，氢燃料电池汽车将在汽车工业的发展方向上发挥关键作用。

然而，与已经在开发氢燃料电池汽车方面取得实质性进展的欧洲，北美，日本和韩国相比，中国仍有很长的路要走。

“开发氢燃料电池汽车强烈依赖核心技术和配套基础设施，因此中国需要至少10到20年才能*实现氢能和燃料电池的工业化和商业化。